طرح‌های نافرجام وزارت راه برای نوسازی کامیون‌های فرسوده

سپهرغرب، گروه اقتصادی: درحالی برنامه نوسازی 65 هزار کامیون فرسوده در دوره وزیر سابق با شکست مواجه شد که وزیر کنونی راه به دنبال نوسازی 53 هزار کامیون با همان شیوه است، برنامه‌ای که کامیون‌داران معتقدند با شکست مواجه خواهد شد.

اواخر سال 94 زمانی که دولت‌مردان سابق و کنونی دولت یازدهم و دوازدهم از امضای برجام سرخوش بودند، پس از ماه‌ها مانور تبلیغاتی وزارت راه و شهرسازی در زمان ریاست داوود کشاورزیان بر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، تفاهم‌نامه‌ای برای نوسازی 65 هزار دستگاه کامیون با وزارت نفت امضا شد؛ براساس این تفاهم‌نامه قرار بود در یک بازه چهارساله 65 هزار کامیون فرسوده کشور نوسازی شود.

عباس آخوندی وزیر سابق راه و شهرسازی در مراسم امضای این تفاهم‌نامه با اشاره به چهارساله بودن این تفاهم‌نامه، گفته بود: هم‌اکنون ظرفیت تولید کامیون در کشور براساس گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت حدود 25 هزار کامیون در سال است، اما عملکرد تولید بیشتر از 10 هزار کامیون نبوده؛ بنابراین تفاهم‌نامه برابر 6.5 سال تولید عملکردی سال گذشته صنعت کامیون ایران بوده است.

وی با اعلام اینکه برآورد اولیه از ارزش ریالی این پروژه 20 هزار میلیارد تومان است، افزود: دو مؤلفه در اجرای این طرح پیگیری می‌شود که کاهش مصرف سوخت و افزایش پیمایش و راندمان کامیون، دو هدف ما در این پروژه‌ است.

     7 درصد برنامه نوسازی محقق شد

یک سال پس از سررسید اعلام‌شده برای نوسازی کامیون‌های فرسوده کشور (چهار سال) یعنی در اسفندماه سال گذشته مشاور معاون وزیر راه و شهرسازی جزئیات ناامیدکننده‌ای از برنامه نوسازی را اعلام کرد.

صدرالله بمانا با بیان اینکه ضمن استفاده از ماده 12 قانون رفع موانع تولید به دنبال نوسازی ناوگان باری و مسافری بودیم اما فقط با نوسازی ناوگان باری موافقت شد که طرح توجیهی نوسازی بخش باری مورد قبول وزارت نفت به‌عنوان مجری اصلی این طرح قرار گرفت، گفت: این ماده قانونی به بودجه دولت وابسته نیست، بلکه به‌ صرفه‌جویی وابسته است و این تبدیل به منابع اصلی دستگاه‌ها شد، به‌طوری که نزدیک به پنج هزار دستگاه کامیون از طریق همین منبع قانونی نوسازی شد.

بمانا افزود: با توافقی که میان وزارت راه و شهرسازی و وزارت نفت امضا شد،‌ طرح نوسازی 65 هزار کامیون با اختصاص دو میلیارد و 762 میلیون دلار از محل صرفه‌جویی کلید خورد. از محل این طرح پنج هزار کامیون نوسازی و 18 هزار قرارداد امضا شد، اما دو عامل تحریم و طرح جدید ریاست‌جمهوری باعث توقف این طرح بود. در طرح نوسازی 65 هزار کامیون متقاضی برای خرید کامیونی با قیمت میانگین 450 تا 500 میلیون تومان 20 درصد آورده داشت و 80 درصد تسهیلات با سود 9 درصد به وی تعلق می‌گرفت.

وی با بیان اینکه طرح نوسازی 65 هزار کامیون فرسوده به‌طور کامل متوقف نشده است و تمام قرارداد‌های امضاشده به‌عنوان تعهد طرح پابرجا بوده، گفت: دو شرکت‌ سازنده کامیون و اتوبوس درحال تلاش برای تولید و تحویل تعدادی خودرو از محل طرح ریاست‌جمهوری به متقاضیان هستند.

این مقام مسئول همچنین با اشاره به طرح واردات کامیون‌های زیر سه سال ساخت، بیان کرد: این طرح نخستین‌بار در بند «ه» ماده 163 قانون برنامه پنجم توسعه پایه‌گذاری و تعداد دو هزار تا سه هزار دستگاه از این طرح وارد شد. این طرح مجدد در قانون ششم توسعه نیز مطرح بود که به‌دلیل تکرار، در بند «ث» ماده 30 قانون احکام دائمی قرار گرفت و پس از تصویب آیین‌نامه‌ آن، دستورالعمل اجرایی به وزیر نیز ابلاغ شد؛ اما به‌دلیل اینکه سازمان ملی استاندارد تفسیر خود از قانون را کامیون‌های صفر کیلومتر سه سال ساخت عنوان کرده، به دنبال گرفتن استفساریه برای رفع ابهامات هستیم.

مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تصریح کرد: کامیون‌های زیر سه سال ساخت مد نظر دست دوم هستند و به همین خاطر قیمت آن‌ها به‌شدت نسبت به نمونه نو پایین‌تر است.

      رونمایی از سامانه ثبت‌نام نوسازی کامیون فرسوده

ششم ماه جاری (سه‌شنبه گذشته) وزیر راه و شهرسازی در آیین رونمایی از سامانه ثبت‌نام نوسازی کامیون‌های فرسوده گفت: هدف‌گذاری این طرح نوسازی 53 هزار دستگاه ناوگان حمل‌ونقل (کامیون) است که شامل خودروهایی با سه سال کارکرد وارداتی پیش‌بینی‌شده در قانون و همچنین خودروهای تولید داخل می‌شود.

محمد اسلامی با بیان اینکه برای هدف مذکور چهار گروه می‌توانند در این سامانه ثبت‌نام کنند، افزود: برای هرکدام از تولیدکنندگان داخلی در این مرحله حداقل یک‌هزار دستگاه درنظر گرفته شده است. دومین گروه شرکت‌های توانمند حمل‌و‌نقل هستند که هرکدام از آن‌ها از این ظرفیت می‌توانند برای واردات 100 دستگاه کامیون استفاده کنند، سومین گروه شرکت‌های واردکننده‌ای هستند که مجوز وزارت صمت را دارند، هرکدام از این شرکت‌ها اجازه واردات 50 دستگاه کامیون را دارا هستند و گروه چهارم را هم اشخاص حقیقی (افراد دارای کامیون‌های فرسوده) تشکیل می‌دهند که از یک تا 10 دستگاه می‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند.

وی با بیان اینکه خودروهای وارداتی حتماً باید خدمات پس از فروش داشته باشند و منشأ ارز آن‌ها نیز مورد تأیید بانک مرکزی باشد، گفت:‌ طبق تدبیر رئیس‌جمهور کار از فرسوده‌ترین کامیون‌ها شروع شد و در همین خصوص طی اقدامی فوری 863 کامیون بالای 50 سال با بیشترین پیمایش، انتخاب شدند.

وزیر راه با تأکید بر اینکه در طرح مذکور دست دلال،‌ واسطه و سوداگر قطع شده و کار کاملاً براساس دستورالعمل‌ها انجام می‌گیرد، بیان کرد: مردم و رانندگان باید طبق این دستورالعمل‌ کار کنند. به همین خاطر نه کسی مجوز واردات داشته و نه اینکه اجازه دارد از مردم برای آوردن خودروی تا سه سال کارکرد، پولی بگیرد. همه‌چیز از طریق این سامانه بوده و شرکت، اشخاص، شرکت تولیدکننده و واردکننده و حتی شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل باید به یک شکل کار کنند.

      بدبینی کامیون‌داران به برنامه نوسازی وزارت راه

فارغ از اینکه خیلی نمی‌توان به قطع دست دلالان و سوداگران در بخش نوسازی ناوگان کامیون فرسوده امیدوار بود، باید به این نکته اشاره شود که شکست برنامه قبلی وزارت راه و شهرسازی، تردیدهای جدی را به برنامه جدید وزارت راه و شهرسازی در دوره محمد اسلامی برای نوسازی کامیون‌ها وارد می‌کند.

مسئله‌ای که دبیر کانون کامیون‌داران بر آن تأکید می‌کند اینکه طرح نوسازی کامیون‌های فرسوده از طریق واردات کامیون‌های دست دوم مورد قبول و تأیید ماست، اما روش اجرای این طرح یک‌سری ابهامات دارد؛ ایرادات طرح نوسازی کار را فوق‌العاده سخت و احتمالاً با شکست مواجه خواهد کرد.

کریمی با اعلام کارگروه نوسازی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مبنی بر اینکه دارندگان ناوگان با عمر بالای 40 سال در اولویت نوسازی قرار دارند، گفت: از سوی دیگر بحث ثبت‌نام هم که آن را اعلام کرده‌اند، درواقع ثبت‌نام متقاضیان واردات کامیون‌های دست دوم است؛ یعنی شرکت‌های خودروسازی، شرکت‌های واردکننده، شرکت‌های حمل‌ونقل و شرکت‌های دارای مجوز از وزارت صنعت و دارندگان کامیون‌های فرسوده، می‌توانند برای واردات ثبت‌نام کنند.

دبیر کانون کامیون‌داران کشور بیان کرد: وقتی قرار است تسهیلاتی از سوی دولت پرداخت شود، تقریباً 100 درصد ناوگان فرسوده در اختیار گروه چهارم (دارندگان کامیون‌های فرسوده) قرار دارد. این گروه توان اینکه علاوه بر اقساط کامیون، بتوانند رقم 40 تا 45 هزار یورو را تهیه کنند، ندارند.

کریمی بیان کرد:‌ بنابراین عملاً وقتی ارفاقی برای این موضوع دیده نشده است، امکان عملیاتی شدن واردات مذکور توسط دارندگان کامیون فرسوده نیز وجود ندارد. دولت برای یک‌بار هم که شده جهت بحث نوسازی ناوگان باری باید هزینه کند؛ نباید طرحی را اعلام کنند که جنبه نمایشی داشته باشد، چنین طرح‌هایی نه‌تنها تأثیری در بازار نخواهند داشت، ‌بلکه ممکن است اثر معکوسی را هم به دنبال داشته باشند.

وی تأکید کرد:‌ شاید زمان ثبت‌نام و اعلام طرح واردات کامیون‌ دست‌دوم مقداری در قیمت‌ها تأثیرگذار باشد، اما وقتی طرح به نتیجه نمی‌رسد و خروجی مناسبی ندارد، قطعاً به‌نوعی به افزایش قیمت‌ها دامن می‌زند.

کریمی اظهار کرد: بحث واردات کامیون‌های فرسوده نباید به شرکت‌های خودروساز محدود باشد،‌ طرح نوسازی کامیون‌های فرسوده طرح بزرگی است، اما حتماً باید برای دارندگان کامیون فرسوده تسهیلات ویژه‌ای درنظر گرفته شود.

وی گفت: شرکت‌های خودروسازی یا سرمایه‌گذاری می‌توانند از طریق لیزینگ یا منابع بانکی تسهیلات را در اختیار قرار دهند؛ اما اولاً این کار غیرممکن است و ثانیاً باید میزان کارمزد و سودی که دریافت می‌شود، مشخص باشد.

دبیر کانون کامیون‌داران اضافه کرد: این مسئله نوسازی ناوگان را با ابهام مواجه کرده است. از سوی دیگر باید به این نکته توجه شود که وقتی ناوگان نوسازی می‌شود، باید باری باشد تا حمل شده و کامیون‌دار بتواند اقساط کامیون وارداتی را پرداخت کند. در طرحی که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام کرده، بر توسعه و نوسازی ناوگان تأکید شده است.