|
سعید قصابیان با بیان اینکه حملونقل ریلی پاسخگوی جابجایی مسافر و بار نیست، اظهار کرد: حملونقل ریلی از لحاظ کیفیت و تعداد صندلی از تقاضا عقب است. یعنی کیفیت پایین است و تعداد صندلی کم است. زیرا کسب و کار حمل‌ونقلی ریلی مسافری برای شرکت‌ها صرفه اقتصادی ندارد و وقتی صرفه نداشته باشد و یا حتی در ضرر باشد نمی‌توان انتظار کیفیت بالا و صندلی بیشتر از آن داشت.
وی با تأکید بر اینکه ریشه مشکلات ریلی به اقتصاد حملونقل ریلی باز می‌گردد و تا مسئله اقتصاد ریلی مرتفع نشود وضعیت همین است، افزود: بنابراین چون نمی‌توانیم پاسخگوی همه نیازها باشیم نباید مردم را مقصر شلوغی و ترافیک جاده‌ها و تصادفات بدانیم؛ چون مردم راحت‌ترین و به‌صرفه‌ترین راه را برای سفر انتخاب می‌کنند و طبیعتاً وقتی بلیت قطار پیدا نکنند یا برای آن‌ها به صرفه نباشد از خودروی شخصی برای سفر استفاده می‌کنند.
*مزایای صنعت ریلی به‌صورت ریالی بازگشت ندارد
این کارشناس حوزه ریلی درخصوص چگونگی ضرر و زیان در این حوزه گفت:البته حملونقل ریلی در همه جای دنیا حاشیه سود کمی دارد و بعضاً با کمک دولت‌ها اداره می‌شود اما ریشه اصلی مشکلات حمل و نقل ریلی این است که مزایای آن به صورت ریال به این صنعت بازنمی‌گردد. یعنی این صنعت مزایایی را به جامعه می‌دهد که بازگشت ریالی ندارد.
*کاهش آلودگی محیط زیست/کاهش تصادفات جاده‌ای
قصابیان تصریح کرد: از مزایای اصلی حملونقل ریلی می‌توان به جلوگیری از آلودگی محیط زیست اشاره کرد. مثلاً متروی تهران روزانه یک تا دو میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند که همین منجر می‌شود استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد. اما شرکت مترو مشکلات اقتصادی زیادی دارد زیرا وجوهی که تحت عنوان بلیت از مردم می‌گیرد یک‌دهم هزینه تمام‌شده سفر است. در حقیقت سرویسی که مترو برای کاهش آلودگی هوا می‌دهد به‌صورت ریال به مترو بازنمی‌گردد.
وی عنوان کرد: از مزایای دیگر حملونقل ریلی می‌توان به کاهش تصادفات اشاره کرد. اگر صنعت ریلی توسعه یابد و مسافر بیشتری را جابه جا کند و مسافر کمتری به سمت جاده می‌رود و تلفات جاده‌ای کاهش زیادی خواهد داشت. از طرفی میزان مصرف سوخت در سفرهای ریلی یک ششم سفرهای جاده‌ای است اما این مزایا آورده‌ای برای صنعت ریلی ندارند.
*ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر اجرا نمی‌شود
این کارشناس حوزه ریلی در ادامه گفت: مزیت سوم حملونقل ریلی کاهش مصرف سوخت است. ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر عنوان کرده که هر صنعتی بتواند در سوخت صرفه‌جویی کند طبق فرمول مشخصی، مابه‌التفاوت صرفه‌جویی به سرمایه‌گذار داده خواهد شد. اما در حال حاضر همین ماده 12 هم اجرایی نمی‌شود و کسانی که در این صنعت سرمایه‌گذاری و اقدام به خرید واگن یا لکوموتیو کرده‌اند هنوز مطالبات خود را از محل این صرفه‌جویی دریافت نکرده‌اند.
وی با اشاره به اینکه به‌دلیل ارزانی سوخت از مزیت ریلی در صرفه‌جویی سوخت بهره‌برداری نمی‌کنیم، گفت: راه آهن و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت در انجام ماده 12 ترک فعل کرده‌اند. می‌بینیم که حتی اگر قوانین خوبی در این بخش وجود داشته باشد در گیرودار سیستم اداری گم می‌شود. پیامد دیگر این ترک فعل آن است که وقتی دست شرکت‌های حملونقل ریلی برای سرمایه‌گذاری بسته می‌شود، میزان سفارش به واگن ساز هم کاهش پیدا می‌کند و این تولیدکنندگان هم به ورطه ضرر وارد می‌شوند.
این مسئول ادامه داد:باید سرمایه‌های خصوصی را جذب حوزه ریلی کنیم. یعنی باید موانع از جلوی پای سرمایه‌گذار برداشته شود ازجمله با استفاده از ظرفیت ماده 12.
*بخش خصوصی واقعی باید جذب صنعت شود
قصابیان با اشاره به شکست خصوصی سازی در صنعت ریلی گفت: خصوصی‌سازی از سال 84 با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز و با امروز شاهد شکست آن هستیم زیرا شرکت‌هایی که در این بخش کار می‌کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهایی مختلف وابستگی دارند و عملکردشان با عملکرد راه آهن دولتی فرق زیادی ندارد؛ بنابراین باید بخش خصوصی واقعی جذب این صنعت شود و از شرکت‌های شبه دولتی‌های برای توسعه حملونقل ریلی آبی گرم نمی‌شود. باید پول بخش خصوصی واقعی را بیاوریم. شبه‌دولتی‌ها نمی‌توانند صنعت ریلی را نجات دهند. باید مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذار خصوصی واقعی قرار دهیم.
*اولویت تجهیز و نوسازی ناوگان است
این کارشناس حوزه ریلی تصریح کرد: اگر پولی هم آمد و وارد شبکه شد اولویت با نگهداری و تجهیز و نوسازی ناوگان و سیستم سیگنالینگ است و ایجاد خطوط جدید در اولویت‌های بعدی قرار می‌گیرد، زیرا در حال حاضر از تمام ظرفیت خطوطی که احداث شده به‌طور کامل استفاده نمی‌شود.
قصابیان در پایان گفت: در برنامه‌هایی بالادستی آمده است که با تجهیز و نوسازی ناوگان باید سهم ریل در جابه جایی مسافر به 20 درصد و در جابه‌جایی بار به 30 درصد برسد در حالی که فعلاً با این اعداد فاصله زیادی داریم.
|
