سپهرغرب، گروه شهر - طاهره ترابی‌مهوش: امروزه با افزایش روزافزون خودروها، چهره شهرها دچار دگرگونی شده؛ به‌نحوی ‌که هرروز نیاز به معابر فراخ‌تر و ایجاد مسیرهای سواره جدیدی احساس می‌شود. بر این اساس طی سال‌های اخیر شاهد آن بوده‌ایم که بافت‌ها و بناهای ارزشمندی تخریب می‌شوند تا راه برای عبور خیل خودروهای تک‌سرنشین باز شود.

حال آنکه همگان بر این امر واقف‌اند که تخریب بافت شهری چیزی جزء تاریخ‌زدایی و زدودن خاطرات جمعی و در پی آن افول ارزش‌های بصری در شهرها نیست، چراکه با تغییر ارزش‌های بصری ادراک و باور‌های ارزشی نیز دچار تحول می‌شود؛ به‌نحوی ‌که اگر شهر تنها برای سواره ساخته شود، پیاده در فضای شهری احساس گم‌گشتگی، ناامنی و بی‌هویتی خواهد کرد.

به همین دلیل هیچ‌گونه خاطره و حس تعلقی نسبت به فضاهای شهری در افراد برانگیخته نمی‌شود، از ساده‌ترین تبعات این پدیده عدم احساس مسئولیت و علاقه افراد به فضاهایی است که در آن زندگی و حرکت می‌کنند و درنتیجه احساس مسئولیت افراد نسبت به جامعه نیز از میان خواهد رفت؛ زمانی که فضا برای آسایش و حضور ایمن و فعال عابر پیاده در شهر مناسب نباشد، نخستین قشری که از حضور در شهر محروم می‌شوند گروه‌های ویژه یعنی سالمندان، معلولین، کودکان و افراد بزرگ‌سال همراه این اقشار هستند. درحالی ‌که این قشر درصد زیادی از استفاده‌کنندگان فضای شهری را تشکیل می‌دهند؛ عدم حضور آن‌ها به معنای محرومیت بخش مهمی از شهروندان در شهر است.

طی سه دهه اخیر درنتیجه اوج‌گیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیط، دشواری رفت‌وآمد، ناامنی راه‌ها، انحطاط مراکز تاریخی شهرها، اُفت کیفیت فضاهای شهری، مشکلات خرید، دسترسی به خدمات، مشکلات رفت‌وآمد ناتوانان، افزایش فشارهای روانی و درنهایت افول ارزش‌های بصری، واکنش گسترده‌ای علیه سلطه تردد سواره‌ها و کاهش تحرکات پیاده به‌وجود آمده است. بنابراین طی چند سال اخیر در شهرهایی همچون همدان اجرای پروژه‌های پیاده‌راه‌سازی برای اینکه سرزندگی را به مناطق مرکزی شهر آورده و مردم را تشویق به حضور داوطلبانه در شهر کنند، در دستور کار قرار گرفت.

بهمن‌ماه سال 95 نخستین پیاده‌راه یعنی پیاده‌راه بوعلی به بهره‌برداری رسید، حال آنکه در بین کارکرد‌های گوناگون این زیرساخت انسان‌محور می‌توان گفت پیاده‎راه‌ها معابری با بالاترین حد نقش اجتماعی هستند که در آن‌ها تسلط کامل با عابر پیاده بوده و از وسایل نقلیه موتوری تنها به‌منظور سرویس‌دهی به زندگی جاری در معبر استفاده می‌شود؛ اما امروز این پیاده‌راه به سیطره کامل موتورسواران و خودروهای برقی درآمده و اگر بخواهیم واقعیت را منعکس کنیم، تنها دو لاین کناری این پیاده‌راه برای تردد پیاده امنیت دارد و اگرنه از آنجایی که این پیاده‌راه به‌صورت خودمختار اداره شده و قاعده‌ای برای آن از سوی مدیریت شهری درنظر گرفته نشده، نمی‌توان تضمین کرد که درصورت تردد از لاین اصلی بر اثر برخورد با خودروهای برقی که این روزها درآمدشان به‌مراتب بالاتر از تاکسی‌ها است و یا موتورسیکلت‌ها که گویی پیاده‌راه برای راحتی آن‌ها ساخته شده، جان سالم در ببرید.

از طرفی گفته می‌شود پیاده‌راه ابزاری برای فعالیت جمعی است، به‌خصوص در ارتباط با اقتصاد شهری، کیفیت محیطی و سلامت اجتماعی؛ پیاده‌راه‌سازی کسب‌وکار تجار محلی و سرزندگی آن محل را با جذب مردم از سایر نقاط شهر به پیاده‌راه بهبود می‌بخشد، اما در پیاده‌راه بوعلی به‌جای رونق کسب‌وکار تجار محلی، این کسب‌وکار بادکنک‌فروشان، آدامس‌فروشان، فال‌گیرها و پاکت پول فروشان است که به همراه رونق شبانه دست‌فروشان تجلی یافته است. به‌طوری که این عزیزان فرهیخته شبانه برای فراخ‌تر کردن عرصه بساطشان حتی به مبلمان شهری نیز رحم نمی‌کنند و جای آن‌ها را به دلخواه خود تغییر داده و در عوض مأمورین شهرداری صبح به صبح نسبت به ‌جابه‌جا کردن آن‌ها اقدام می‌کنند و تأسف‌بارتر اینکه آنچه در این پیاده‌راه یافت نمی‌شود، سلامت اجتماعی است.

اگر هرروز صبح محل ترددت این پیاده‌راه باشد، شاهد حضور افرادی با چهره و در عین حال رفتاری نامتعارف خواهی بود؛ از افرادی که به اختلالت روانی دچار هستند تا مصرف‌کننده مواد مخدر و یا روان‌گردان که حتی تعادل حرکتی نیز ندارند.

از سوی دیگر گفته می‌شود پیاده‌راه‌ها مراکز مختص عابرین پیاده هستند که می‌توانند دوام زندگی و جنب‌وجوش و درنتیجه پایداری مراکز شهری را تضمین کنند، همچنین گفته می‌شود که وجود پیاده‌راه در شهر مظهر تمدن و مدنیت و هویت هر شهر است، اما متأسفانه در پیاده‌راه بوعلی این مدنیت و تمدن با خاک یکسان شده؛ به‌نحوی که کارکنان خدوم شهرداری به‌صورت 24 ساعته درحال پاک‌سازی و شستشوی معبر هستند، زیرا اگر تنها 10 دقیقه کنار غذای فوری و آب‌میوه‌فروشی‌ها بایستید، شاهد خواهید بود که ریختن زباله در درون سطل‌های زباله برای مشتریان و نیز مغازه‌داران، بی‌معناست و به‌واقع این دستان مأمورین شهرداری بوده که این روزها به سطل زباله سیار در این پیاده‌راه بدل شده است.

علاوه بر این به اذعان کارشناسان در فضاهای پیاده برخلاف فضا‌های حرکت سواره، حواس غیر بصری نیز در ادراک محیط نقش فعال دارند؛ به‌طوری که وجود انواع صداها، بوها، امکان لمس سطوح و حجم‌ها، امکان چشیدن طعم خوردنی‌ها و نوشیدنی‌ها موجب ادراکات چندحسی و تأثیرات روانی و عاطفی متنوع در فضاهای پیاده می‌شوند. همین تنوع و پیچیدگی به جذابیت و نیروی فضای پیاده می‌افزاید، اما متأسفانه این روزها اگر از پیاده‌راه بوعلی گذر کرده باشید، بوی فاضلاب متصاعدشده از دریچه‌های فاضلاب است که حس بویایی شما را تحریک می‌کند و در عین حال این صدای گوش‌خراش جارچیان است که در خارج از مغازه‌ها عابرین را به بازدید از مغازه مورد نظر تشویق و ترغیب می‌کنند؛ البته از حق نگذریم گاه در ساعات اولیه صبح از باند‌های وصل‌شده به دیواره پیاده‌راه و درختان آواز سنتی پخش می‌شود که آن‌هم در تداخل در صدای حرکت خودروها و تانکرهای آب‌رسانی به فضای سبز گم می‌شود.

از طرفی گفته می‌شود پیاده‌راه‌ها نقش مؤثری در کشف و ادراک محیط کالبدی و اجتماعی شهر دارند، شیب‌ها و انحنای معابر، تغییر موقعیت ناظر، ثبات و پیوستگی مسیر و جهت یا تغییر و تناوب آن تأثیرات عمیقی در دریافت و احساسات عابرین به‌وجود می‌آورند، پس هرقدر فضاها و امکانات حرکت مطلوب پیاده افزایش یابند، امکانات ادراک محیط شهر و بهره‌گیری از ارزش‌های بصری، فرهنگی و اجتماعی آن نیز افزایش می‌یابد؛ زیرا چهره کالبدی شهر با حضور یا عدم حضور خودروها شدیداً تغییر می‌کند، ادراک افراد پیاده به‌دلیل حضور و حرکت خودروها مخدوش شده است، اما در پیاده‌راه بوعلی آنچه از محیط کالبدی و اجتماعی کشف و ادراک می‌شود، فضای نامأنوس دیواره مغازه با تابلوهای زشت و در عین حال نامتقارن است؛ به‌نحوی ‌که یکی مغازه خود را با جدیدترین متد روز هماهنگ کرده، اما مغازه کناری‌اش نه‌تنها به ساختار کهنه جداره مغازه‌اش دست نزده، بلکه شیشه مغازه‌اش را نیز پاک نکرده است.

گفته می‌شود پیاده‌ها نیاز به علائم و تابلوهای بزرگ و جاذب ندارند. تابلوهای گرافیکی هماهنگ و کوچک کافی هستند؛ زمانی که ترافیک نیست، هویت واقعی خیابان به آن بازگردانده می‌شود. کف‌سازی، نورپردازی، محوطه‌سازی و مبلمان شهری به خلق محیط‌های ایمن، جذاب و کارا کمک می‌کنند، اما در پیاده‌راه بوعلی قضیه درست برعکس چنین حالتی است، برخی از مغازه‌ها تابلوهای چندمتری نصب ‌کرده‌اند، درحالی ‌که در مغازه کناریشان تابلویی به اندازه کف دست نصب شده و شما را به مطب دندان‌ساز و یا خیاط راهنمایی می‌کند و البته تأسف‌بارتر اینکه هنوز حتی به اندازه یک متر در محوطه پیاده‌راه جداره‌سازی انجام نشده و هرکسی می‌تواند ساز خودش را بزند.

از سوی دیگر به اعتقاد کارشناسان و جامعه‌شناسان احداث پیاده‌راه‌ ازجمله روش‌هایی است که می‌تواند در تجدید حیات مدنی مراکز شهری مؤثر باشد. مردم پیاده‌راه‌ها را به‌خاطر امنیت و آرامش فضاهای آن و عدم وجود خودرو و آلودگی دوست دارند، آن‌ها پیاده‌راه‌ها را مکانی برای ملاقات و دادوستد می‌دانند، اما این روزها آنچه در پیاده‌راه بوعلی دادوستد می‌شود، بستنی و سیب‌زمینی با طعم ناهنجاری است؛ به‌نحوی ‌که حتی گاهی مواقع آن‌قدر صحنه‌های زشت و زننده اجتماعی در نوع پوشش و رفتار عابرین پیاده‌راه مشاهده می‌کنید که دلتان برای تردد در بین خودروهای خیابان بوعلی که فرصت توجه به اطراف را سلب می‌کرد، تنگ می‌شود.

چنانکه پیش از این نیز عنوان شد، می‌بایست تجار و کسبه و ساکنین محلی ابتدا به‌صورت ذهنی آمادگی پذیرش تبدیل فضا به پیاده‌راه را پیدا کنند؛ چراکه نیاز به حمایت قوی و مداوم و انگیزه آن‌ها برای بهبود و نگهداری پیاده‌راه وجود دارد.

درنتیجه نخستین قدم در ایجاد پیاده‌راه جلب رضایت و اعتماد تجار و کسبه محلی است، اما گویی این مهم بعد از احداث به‌کلی از ذهن اغلب کاسبان پیاده‌راه بوعلی رخت بربسته؛ به‌نحوی ‌که مسئولیتی در قبال نگهداری از این زیرساخت احساس نمی‌کنند.

در کنار همه مباحث مطرح‌شده، باید گفت پیاده‌راه اغلب شامل تجهیزاتی برای استراحت، تفریح و ارتباطات وسیع، گسترده‌ و نزدیک‌ اجتماعی است؛ بنابراین فضا را می‌توان به‌وسیله درختان، گل‌ها و آب منظرسازی کرد، این آب‌نماها می‌توانند فضایی جهت بازی کودکان و بزرگ‌ترها باشند و نورپردازی خیابان نیز می‌بایست متناسب با مقیاس پیاده‌راه بوده و دارای تنوعات دراماتیک باشد؛ اما امروز یادگاری‌های باقی‌مانده از آب‌نمای خیابان بوعلی در ابتدا و انتهای این پیاده‌راه نه‌تنها از قابلیت فضای بازی بچه‌ها و تفریح برخوردار نیست، بلکه به مکانی برای شستشوی جارو و سطل زباله کسبه تبدیل شده‌اند و گاهی آن‌قدر آب درون این حوضچه‌ها کثیف بوده که حتی نگاه کردن به آن منزجرکننده است.

تصویر ارائه‌شده تنها بخشی از معضلات و نواقص پیاده‌راه بوعلی است، بنابراین در راستای یافتن چرایی این معضل بر آن شدیم تا با حسن سجادزاده، پژوهشگر طراحی شهری گفت‌وگویی را ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید:

این دانشیار شهرسازی دانشکده هنر و معماری همدان با بیان اینکه طبق آنچه در دنیا پیرامون اجرای پروژه‌های پیاده‌راه‌ها مرسوم است قبل از تصمیم‌گیری برای آغاز عملیات انجام مطالعات فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، فضایی و درنظر گرفتن مطالعات تدوین‌شده در سه بازه کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت در دستور کار قرار می‌گیرد، گفت: اجرای یک‌باره پروژه بدون درنظر گرفتن مطالعات و در عین حال بازه زمانی، چیزی جزء عدم موفقیت پروژه را بعد از اتمام در پی نخواهد داشت.

حسن سجادزاده افزود: علاوه بر این قبل از اجرای کامل پروژه به‌صورت آزمایشی اجرای پروژه را امکان‌سنجی می‌کنند، به‌عنوان مثال اگر قرار است خیابانی به پیاده‌راه بدل شود، لازم نیست از بدو امر با بستن راه به سنگ‌فرش کردن آن بپردازیم؛ بلکه می‌توان تا مدتی مسیری را با چند عدد بلوک مسدود کرد و به نقاط ضعف و قوت اجرای پروژه پی برد.

وی با تأکید بر اینکه متأسفانه مدیران ما در حوزه اجرای پیاده‌راه‌ها به رعایت این مراحل اعتقادی ندارند پس همواره در ورطه آزمون‌وخطا قرار داریم، تشریح کرد: نتیجه عدم اعتقاد به مبانی چیزی جزء مشکلات پیش رو نخواهد بود.

سجادزاده در ادامه گریزی نیز به مؤلفه‌هایی زد که باید در انتخاب محور برای پیاده‌راه‌سازی به آن‌ها توجه کرد و اظهار کرد: یکی از شاخص‌ها میزان هم‌پیوندی معبر مورد نظر با فضا و خیابان‌های اطراف است که خوشبختانه در خیابان بوعلی این مؤلفه وجود داشت، پس امکان سرمایه‌گذاری برای اجرای پروژه نیز فراهم بود؛ اما آنچه مسلم است همان‌طور که عنوان شد، در فضای مدیریت پیاده‌راه‌سازی مؤلفه‌های لازم رعایت نشده است.

این طراح شهری با بیان اینکه تنوع فعالیت و عملکردها نیز باید در معبر انتخاب‌شده مورد توجه قرار گیرد، گفت: یعنی باید در معبر مورد نظر شاهد فعالیت اصناف مختلف بالأخص خُرده‌فروشی نیز باشیم، به‌طوری که یکی از دلایل عدم موفقیت پروژه پیاده‌راه اکباتان نبود فعالیت خُرده‌فروشی است.

وی با تأکید بر اینکه پیاده‌راه‌سازی یعنی روحیه دادن به فضا پس کف‌سازی صرف را نمی‌توان پیاده‌راه‌سازی قلمداد کرد، افزود: باید تراکم فضایی در معابر این‌چنینی کنترل شود؛ نمی‌توان در یک پیاده‌راه شاهد تفاوت ارتفاع بین ساختمان‌ها بود.

سجادزاده با بیان اینکه آسایش اقلیمی نیز از اهمیت بالایی در اجرای پیاده‌راه‌ها برخوردار است، ابراز کرد: حتی سرد و یا گرم بودن بیش‌ازحد معبر در فصول مختلف نیز باید در تصمیم‌سازی‌ها مورد توجه قرار گیرد.

وی با بیان اینکه مباحث مرتبط با حوزه سیما و منظر نیز می‌بایست در اجرای پیاده‌راه مورد توجه قرار گیرد، عنوان کرد: بافت، مصالح و جنیست فضا در این قالب گنجانده می‌شود.

این طراح شهری در واکنش به مشکل تردد بی‌ضابطه خودرو‌ها و موتورسواران در پیاده‌راه گفت: از آنجایی که این پیاده‌راه فاقد هرگونه مطالعه ترافیکی بود، شاهد آن هستیم که فضای سواره به پیاده بدل شده، اما معابر کناری پیاده‌راه به سواره بدل شده‌اند؛ به‌گونه‌ای که درحال حاضر محوطه کولانج و آقاجانی‌بیگ به انبار خودرو بدل شده و ساکنین قدیمی این مناطق به‌دلیل ازدحام خودرو درحال کوچ از این دو محل هستند.

سجادزاده با بیان اینکه نداشتن دید کلان در اجرای چنین پروژه تأثیرگذاری ناگزیر پیامدهای ناگواری در پی خواهد داشت، عنوان کرد: وقتی تمرکز مدیریت شهری در اجرای پروژه تنها روی خیابان بوعلی بدون درنظر گرفتن خیابان‌های جایگزین باشد و در عین حال نگاه استراتژیکی مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی در بافت مرکزی نباشد، یقیناً این تبعات بدیهی است.

وی با تأکید بر لزوم توجه به نگاه استراتژیک مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی در بافت مرکزی شهر، خاطرنشان کرد: مطمئناً بدون درنظر گرفتن چنین استراتژی در پیاده‌راه‌سازی چهار خیابان بعدی مشکلاتی مشابه را شاهد خواهیم بود.

سجادزاده عنوان کرد: این معضلات از آنجا نشأت می‌گیرد که ما بدون درنظر گرفتن چنین التزامی به‌جای تقویت حمل‌ونقل عمومی در بافت قدیم اطراف پیاده‌راه‌ها، اقدام به ایجاد پارکینگ طبقاتی می‌کنیم. حال آنکه این پارکینگ‌ها خود دعوت‌کننده خودروها به بافت مرکزی شهر است؛ بنابراین اگر به‌واقع پیاده‌محور کردن مد نظر مدیریت شهری بوده، این عملکرد با رویکرد اصلی در تناقض است.

دانشیار دانشکده هنر و معماری همدان با بیان اینکه نگاه نقطه‌ای و جزیره‌ای مشکلی را حل نخواهد کرد، گفت: برای درک مطلب فوق به یک مثال بسنده می‌کنم، طی دو سال گذشته چندین‌برابر به تعداد واحدهای تجاری در محوطه آقاجانی‌بیگ افزوده شده، حال آنکه ظرفیت‌های تجاری به‌واقع در بافت قدیم همدان سرریز کرده است.

وی با اشاره به مقوله سلامت اجتماعی در پیاده‌راه‌ها نیز بیان کرد: برای رفع این معضل می‌بایست بستر برای نظارت عمومی مردم فراهم شود، البته در فضای تردد شبانه نورپردازی مناسب را نیز نباید از خاطر دور کرد.

سجادزاده با اشاره به اینکه حضور اقشار مختلف مردمی این نظارت را تقویت خواهد کرد، ابراز کرد: در کنار حضور و تردد شهروندان می‌بایست فضا به‌گونه‌ای فراهم شود که بخشی از فعالیت مغازه‌داران با درنظر گرفتن کارکردهای اجتماعی و عمومی به پیاده‌راه منتقل شود.

دانشیار دانشکده هنر و معماری همدان با اشاره به اینکه نباید فضای پیاده‌راه مختص قدم زدن باشد، گفت: می‌توان با تدوین برنامه درست و در عین حال نظارت عالیه بر این فضا، از طریق اجرای برنامه‌های فرهنگی و اجتماعی سرزندگی بیشتری به فضا بخشید.

وی ادامه افزود: البته در کنار اجرای برنامه‌های فوق‌الذکر تجهیز فضا به دوربین‌های مداربسته برای تضمین امنیت نیز تاحدودی می‌تواند کارساز باشد.

سجادزاده در واکنش به معضل عدم تعلق‌ خاطر مغازه‌داران و در عین حال شهروندان همدانی نسبت به زیرساخت‌های پیاده‌راه به‌خصوص در حوزه حفظ و نگهداری آن، عنوان کرد: متأسفانه این معضل مختص همدان نیست، بلکه در سایر شهرها نیز قابل مشاهده بوده و نشأت‌گرفته از فرهنگ تعلق خاطر درونی ما ایرانی‌هاست.

وی ادامه داد: البته بُعد آموزش در این معضل از اهمیت بالایی برخوردار است، به‌نحوی ‌که همواره پای آموزش و فرهنگ‌سازی در این مقوله لنگ می‌زند؛ از طرفی حس اعتماد نیز در بین شهروندان به دستگاه‌های مدیریتی کم‌رنگ است. چراکه آن‌ها معتقدند ما به‌عنوان شهروند می‌بایست قبل اجرای پروژه‌های شهری از آن‌ها خبر داشته باشیم تا در ادامه کار بتوانیم در جریان اجرا و نگهداری از پروژه‌ها با مدیریت شهری همراه شویم و نه اینکه تصمیمات پشت درهای بسته برای ما شهروندان گرفته شود و ما تنها در این زمینه نظاره‌گر باشیم.

مع‌الوصف؛ می‌توان خطاب به مدیریت شهری همدان پیشنهاد کرد به پیاده‌راه بوعلی یک‌بار دیگر با دیدی نقادانه نگاه کرده و سامان‌دهی مجدد آن را در دستور کار قرار دهد و ضعف‌های آن را جهت ارتقای کیفیت مکان و رضایت عابران، رفع کند. چراکه درصورت تداوم روند حال حاضر تا چند ماه آینده و یا نهایتاً تا یک سال بعد، از پروژه پیاده‌راه بوعلی که امروز فخر مدیریت شهری است، چیزی جزء مسیر پیاده‌روی خسته‌کننده در ذهن‌ها و خاطره‌ها باقی نخواهد ماند.