اجرای شوکآور پروژهها، مقدمه افت کیفیت اقتصادی و اجتماعی شهر
سپهرغرب، گروه شهر - شهره کرمی: در چند سال اخیر، پیادهراهها به یکی از پرحرفوحدیثترین برنامههای مدیریت شهری همدان بدل شدهاند؛ طرحهایی که قرار بود هم فضای تاریخی شهر را زنده کنند و هم رفتوآمد انسان را بر خودرو مقدم دارند. خیابان بوعلی و اکباتان، میدان امام و گذرهای پیرامون بازار قدیم، نخستین جلوههای این جریان بودند؛ جاییکه سنگفرش، نور و مبلمان شهری به زبان تازهای در کالبد کهن همدان بدل شد. بااینحال، آنچه روزی با شور آغاز شد، اکنون در سکوتی میان رضایت و تردید ادامه دارد. پرسش اصلی این است که آیا پیادهمحوری، در معنای عمیقش، توانسته روح تازهای در کالبد تاریخی شهر بدمد؟
در همین مسیرِ اندیشه و تجربه، عضو هیئتعلمی دانشگاه بوعلی سینا همدان، با نگاهی تحلیلی و انتقادی به تجربههای اجراشده، از ضرورت بازتعریف پیادهمحوری در پیوند با اجتماع، اقتصاد و هویت شهری سخن گفته است؛ گفتوگویی که در ادامه میخوانید میکوشد معنای حقیقی حرکت انسان در بطن بافت تاریخی را از نو بازخوانی کند.
دکتر حسن سجادزاده در آغاز گفتوگو به موضوع پیادهمحوری در شهر همدان، بهویژه در بافت تاریخی پرداخت و با مرور تجربیات این حوزه ابراز کرد: اگر بخواهیم صادقانه نگاه کنیم، طرحهای پیادهراهسازی اجراشده در همدان تنها محدود به دو خیابان بوده است: خیابان بوعلی که نسبتاً موفق عمل کرد، و خیابان اکباتان که با چالشهایی روبهرو شد. اما خیابان باباطاهر که جدیدترین طرح است، تنها در یکسوم یا نیمی از مسیر خود نتایج مثبتی به همراه داشت و ادامه آن به موفقیت مورد انتظار نرسید.
وی با بیان اینکه در این دو خیابان، کیفیت حضور مردم، امنیت و بعضی جنبههای مثبت دیده شده، اما مشکل عمده در محیطهای اطراف است، اظهار کرد: مشکل این است که فراتر از این فضاها در اطراف این محورها، محلاتی چون کولانج، آقاجانیبیک و حتی بخشی از کبابیان آسیب دیدهاند و میتوان گفت قربانی روند پیادهراهسازی شدند.
سجادزاده در پاسخ به این پرسش که آیا «گذرهای فرهنگی» موفق بودهاند و به اهداف مورد نظری که برایشان در نظر گرفته شده رسیدهاند؟ گفت: نخست باید روشن کنم که ما محوری بهعنوان محور فرهنگی تاریخی داریم که از میدان بوعلی تا تپه هگمتانه امتداد دارد. همچنین گذرهایی مانند کوچه آخوند بهتازگی افتتاح شدهاند.
وی تأکید کرد: ذات ایجاد گذر فرهنگی تاریخی و پیادهمداری به هیچ وجه بد نیست، بلکه اولویت و حتی ضرورت است؛ اما مشکل در نحوه پیاده کردن آنها و توجه نکردن به مسائل مربوط به آنهاست.
به گفته این استاد دانشگاه، ایراد اصلی در محدود کردن پروژه به کفسازی و انسداد مسیر خودروها بازمیگردد؛ ما از جسم پروژه شروع میکنیم، نه از روح آن. تغذیه روحی فضا یعنی شناسایی ظرفیتها، احیای زمینهای خالی، دکههای خالی، موضوعات ترافیکی، باززندهسازی بناهای قدیمی، ساماندهی جدارهها، ایجاد کاربریهای فرهنگی و اقتصادی و راهاندازی دفاتر تسهیلگری برای دریافت نظرات مردم باید مقدم باشد سپس در پایان، اقدام به مسدودسازی خیابان کنیم.
سجادزاده بهعنوان مثال پیشنهاد داد که ابتدا میتوان با رنگپاشی و مسدود کردن موقت یک منطقه، واکنشها را سنجید. همچنین میتوان فضاهای کوچک را به ایستگاههایی برای مینیبوسها و ونها اختصاص داد، نه اتوبوسهای بزرگ امروزی که خودشان به یک معضل جدی در بافت تاریخی تبدیل شدهاند.
وی در ادامه تأکید کرد: پیادهراهسازی باید آخرین مرحله باشد. موضوع مهمتر اینکه بناهای تاریخی واقع در این مناطق باید احیا و از حالت انزوا و متروکه بودن خارج شده و به ظرفیت تجاری و اقتصادی تبدیل شوند.
وی در تشریح اقدامات ضروری برای موفقیت این پروژهها گفت: باید توجه ویژهای به سیما و منظر داشته باشیم و جدارههای خیابانها و گذرها را با در نظر گرفتن طراحی و ساختارهای موجود (حَشر زوائدی) هماهنگ و یکپارچه سازیم. همچنین، ایجاد یک کانال انرژی در بافت، یعنی مسیری که جریان فعالیت، حضور و تعامل اجتماعی را پشتیبانی کند، کاملاً ضروری است.
عضو هیئتعلمی دانشگاه بوعلی سینا همدان ادامه داد: در گام بعدی، باید در این فضاها «دفاتر تسهیلگری» یا مدیریت ویژهای مستقر شود تا شهروندان بتوانند نظرات و پیشنهادهای خود را مستقیماً مطرح کنند و فعالان اجتماعی و فرهنگی نیز بتوانند در همان مکان به فعالیت بپردازند.
سجادزاده با بیان اینکه بخش بزرگی از اقدامات لازم، زیرساختی یا نرمافزاری هستند، اذعان کرد: متأسفانه ما در پروژههای کنونی مستقیماً به سراغ سختافزار و کالبد شهر میرویم، این رویکرد باعث میشود شوک سنگینی به بافت شهری وارد شود. حال آنکه باید ابتدا بستر نرمافزاری و زیرساختی فراهم شود تا طرحها بتوانند بافت را بهدرستی احیا و تقویت کنند.
وی با اشاره به اینکه اجرای شتابزده یا «شوکآور» این پروژهها باعث مقاومتهای اجتماعی و افت کیفیت اقتصادی و اجتماعی میشود، تأکید کرد: برای موفقیت در ایجاد گذرهای فرهنگی، تاریخی و پیادهراه، سه مرحله حیاتی وجود دارد؛ مرحله امکانسنجی، نیازسنجی و بسترسازی. اینها باید پیش از هر اقدام اجرایی دیده شوند.
وی در ادامه تصریح کرد: ما در دانشگاه بوعلی سینا مطالعاتی جامع (حدود 600 صفحه مستندات تحلیلی) درباره دو محور اصلی پیادهراههای همدان انجام دادهایم. با این حال، متأسفانه مسئولان یا چندان به نتایج این مطالعات باور ندارند، یا تنها از آن بهعنوان یک ویترین و مدرک برای نشان دادن انجام شدن «مطالعه» استفاده میکنند.
این استاد دانشگاه توضیح داد: در گزارش مفصل ما بهروشنی تبیین شده کهاقدامات لازم باید در سه بازه زمانی اجرا شوند؛ پیش از پروژه، حین اجرا، و پس از اجرا. هر دوره الزامات خاص خود را دارد، اما مشکل این است که پروژهها معمولاً تنها در مرحله سوم آغاز شده و در همانجا متوقف میشوند، در حالی که مراحل قبل و بعد از اجرا برای موفقیت نهایی حیاتی هستند.
سجادزاده در بخش دیگر سخنان خود با انتقاد از وضعیت پس از افتتاح پروژهها گفت: یکی دیگر از چالشها این است که بعد از افتتاح، پروژه را رها میکنیم در حالیکه افتتاح، آغاز مسیر است؛ مثل تولد کودک که نیازمند مراقبت، هدایت و حمایت برای رشد است تا تأثیر مثبتش در بافت تثبیت شود.
وی اظهار کرد: پیادهمحوری میتواند یک راهبرد اساسی برای نجات اقتصاد محلی، هویت شهری و بهبود کیفیت زندگی باشد، هرچند که این موضوع تنها یکی از اجزای کلیدی است. در بازآفرینی شهری، گاهی با ورود پروژههای بسیار بزرگ یا فلگشیپ (Flagship) به بافت، نهتنها بافت احیا نمیشود، بلکه مشکلات اقتصادی نیز به آن تحمیل میگردد. (پروژههای فلگشیپ به پروژههای شاخص، پیشرو یا نمادین در سطح شهر اشاره دارند که اغلب با هدف ایجاد تحول بزرگ اجرا میشوند).
وی نمونه مشخص این رویکرد را پارکینگهای طبقاتی و مجتمعهای بزرگ دانست و گفت: پارکینگ سینا در کولانج، اقتصاد خرد و محلی آنجا را نابود کرد. پروژه آقاجانیبیگ، با عنوان فضای تجاری و پارکینگ، محله را از بین برد. ما باید از اقتصادهای خرد، بومی و محلی حمایت کنیم تا بافت بر پایه اقتصاد گردشگری پایدار حفظ شود.
این استاد دانشگاه با اشاره به وضعیت نابسامان برخی محلات قدیمی ازجمله بافت آهنفروشها گفت: این محدوده عملاً متروک شده، چون ما در حوزه اقتصاد خرد و بومی آن کار نکردهایم. اشتباه بزرگ ما این است که فکر میکنیم احیای فیزیکی و کفسازی بهتنهایی میتواند حیات اقتصادی ایجاد کند، در حالیکه اگر اقتصاد محلی و خرد بافتها احیا نشود، پروژهها محکوم به شکست هستند.
سجادزاده با تأکید بر اینکه راه نجات بافتهای تاریخی از مسیر اقتصاد گردشگری پایدار و محور بومی میگذرد، افزود: ما هیچ راهی برای نجات اقتصادی بافت نداریم جز اینکه به سمت اقتصاد گردشگری پایدار و اقتصاد بومیمحور برویم. تنها در این صورت است که حضور مردم در فضا حفظ میشود و زندگی در بافت جریان پیدا میکند.
وی افزود: پروژههای بزرگمقیاس نه تنها سودی ندارند، بلکه فشار بیش از حدی بر بافت ظریف شهر وارد میکنند. وقتی مجتمعهای بلندمرتبه، مراکز تجاری بزرگ یا پاساژهای متعدد در دل بافت ساخته میشود، در واقع شهروندان را با خودرو به آنجا دعوت میکنیم، ترافیک ایجاد میکنیم و مجبور به ساخت پارکینگهای طبقاتی میشویم. این فشار اضافی غیرقابل تحمل است و جز تخریب بافت نتیجهای نداشته است.
به باور او، راه نجات شهر در اجرای «اقتصادهای کاتالیستی» به عنوان محرک توسعه و تکیه بر اقدامات بومی و محلی نهفته است. تا زمانی که این نگاه در بافت شکل نگیرد و همچنان پروژههای عظیم با بارگذاری بیش از حد اجرا شوند، بافت تاریخی با بحران جدی مواجه خواهد بود.
این شهرساز در ادامه با اشاره به اینکه توصیه من این است که تا وقتی این مسائل در بافت حل و دیده نشوند، نباید سراغ بارگذاریهای بیشتر برویم، گفت: وقتی مدام پارکینگهای طبقاتی میسازیم، مجتمعهای بلندمرتبه را در دل بافت سالم بالا میبریم و پروژههای عظیم را در مرکز شهر مستقر میکنیم، در واقع خودِ بافت را دچار چالش و آسیب میکنیم.
سجادزاده در بخش پایانی سخنان خود با تأکید بر ضرورت انتقال پروژههای سنگین به نواحی کمبرخوردار افزود: جای اینگونه پروژهها در دل بافت نیست. محل طبیعی آنها مناطق پاییندست شهر است؛ اما متأسفانه ما این طرحها را برعکس پیاده کردهایم و دقیقاً در قلب شهر و مرکز تاریخی همدان، جایی که بار کالبدیاش باید سبک و انسانی باشد، اجرا کردهایم.
*پیادهمحوری؛ ضرورت بازگشت به انسان در مدیریت شهری
در پایان این گفتوگو و تأمل در سخنان دکتر سجادزاده یادآور این واقعیت است که شهرسازی صرفاً به معنای ساخت و ساز نیست، بلکه فرآیندی اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی است که در نبود پایههای نرمافزاری، هر چقدر هم زیبا و تازه باشد، به سرنوشتی تکراری دچار خواهد شد. به عبارت دیگر، همانگونه که هیچ بنایی بدون فونداسیون دوام نمیآورد، هیچ بافت تاریخی نیز بدون درک درست از جامعه زنده درون خود نمیتواند احیا شود.
پیادهراههای همدان، اگر قرار است به الگویی موفق بدل شوند، نیازمند بازخوانی دوباره از اساساند؛ بازتعریف اقتصاد محلی به جای پروژههای بزرگمقیاس، استقرار دفاتر تسهیلگری برای تقویت مشارکت ساکنان، هماهنگی سیما و منظر در جدارهها و جانبخشی به فضا از طریق رویدادها و کارکردهای عمومی. همانگونه که این استاد دانشگاه میگوید، پیادهمحوری نه نقطه پایان، بلکه آغازی است برای بازگرداندن «انسان» به مرکز شهر.
شهری که انسان در آن حذف شود، هرچند آراسته و سنگفرششده باشد، تنها همچون ماکتی زیباست؛ اما اگر انسان در آن حضور یابد، حتی کوچهای ساده میتواند به حیات برگردد. آینده پیادهمحوری در همدان، در گروِ پذیرش همین اصل ساده اما عمیق است.
