اگر هر روز از بلوار شهید بهشتی کلانشهر کرمانشاه عبور کنید، احتمالاً این سؤال برایتان پیش آمده که بالاخره پشت این ستون‌ها و عرشه‌های بتنی چه می‌گذرد؟ پاسخ را باید هم روی زمین جست‌وجو کرد و هم چند متر پایین‌تر، زیر شهر.
قطار شهری پروژه‌ای که عملیات اجرایی آن از سال 1390 آغاز شد و در میانه راه از منوریل به قطار سبک شهری تغییر پیدا کرد، امروز دیگر فقط چند ستون در حاشیه خیابان نیست؛ در بخشی از مسیر، عرشه‌ها در حال تکمیل و ریل‌گذاری است، در بخشی دیگر کار به زیر زمین رفته و تونل‌ها و ایستگاه‌های زیرزمینی در حال اجرا هستند.
حالا بعد از حدود 15 سال، قطار شهری کرمانشاه در چند جبهه همزمان پیش می‌رود؛ پروژه‌ای 13 کیلومتری با 13 ایستگاه که فاز نخست آن تا میدان آزادی تعریف شده و ادامه مسیر تا میدان فردوسی در فاز دوم قرار دارد.
عرشه‌هایی که آرام‌آرام شکل قطار می‌گیرند
مهدی غلامرضایی رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه از آخرین وضعیت عملیات اجرایی پروژه، می‌گوید؛ جایی که کار از نخستین ساعات صبح آغاز می‌شود و عرشه‌هایی که سال‌ها تنها به‌عنوان سازه‌های باقی‌مانده از طرح منوریل دیده می‌شدند، اکنون در حال تبدیل شدن به بخشی از مسیر قطار شهری هستند.
او با اشاره به عملیات بتن‌ریزی عرشه اتصالی ایستگاه M4، اظهار کرد: عملیات بتن‌ریزی این عرشه از حدود ساعت 4 صبح آغاز شده و تلاش می‌شود پیش از افزایش حجم ترافیک، بخشی از عملیات بتن‌ریزی به پایان برسد.
رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه ادامه داد: در بخش مسیر از ایستگاه M2 به سمت M5، اجرای عرشه‌های اتصالی و ریل‌گذاری به صورت همزمان در حال انجام است و عملیات اجرایی تا ایستگاه M5، مقابل بیمارستان طالقانی، پیش رفته است.
وی افزود: در این محدوده که حدود 4 کیلومتر طول دارد، عملیات ریل‌گذاری نیز انجام شده و در محل ایستگاه‌ها سازه‌های مربوط به کراس‌اور و امکان تبادل بین دو خط ریلی نیز در حال اجراست.
رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه با بیان اینکه تلاش مدیریت پروژه بر کاهش مزاحمت برای شهروندان متمرکز است، گفت: با تأمین مالی و مصالح مورد نیاز پیمانکاران، برنامه‌ریزی شده است بخش‌هایی از عملیات که با ترافیک شهری تداخل دارد، در کوتاه‌ترین زمان ممکن به پایان برسد.
جایی که قطار از روی زمین به زیر زمین می‌رود
اما همه مسیر قطار شهری قرار نیست روی همین عرشه‌هایی باشد که شهروندان هر روز می‌بینند.
اگر از سه‌راه 22 بهمن به سمت جنوب شهر حرکت کنیم، در محدوده مقابل تقاطع خیابان ویلا، مسیر هوایی به تونل تبدیل می‌شود؛ نقطه‌ای که از آنجا بخش مهمی از پروژه در زیر زمین ادامه پیدا می‌کند.
غلامرضایی می‌گوید: بخش تونلی مسیر تا میدان آزادی به طول حدود یک‌هزار و 600 متر حفاری و لاینینگ شده و بخشی از آن نیز وارد مرحله ریل‌گذاری شده است.
از میدان آزادی به سمت جنوب شهر و خیابان نواب نیز عملیات حفاری ادامه دارد؛ حدود یک کیلومتر از این مسیر حفاری شده و نزدیک به 800 متر آن نیز لاینینگ شده است.
این یعنی در حالی که عرشه‌های هوایی در شمال مسیر مقابل چشم مردم قرار دارند، در بخش دیگری از شهر، عملیات قطار شهری در عمق زمین دنبال می‌شود؛ دو چهره متفاوت از یک پروژه واحد که قرار است در نهایت به یک شبکه ریلی شهری تبدیل شود.
چرا قطار شهری کرمانشاه نصفه هوایی و نصفه زیرزمینی است؟
شاید یکی از پرسش‌های اصلی شهروندان همین باشد؛ چرا پروژه‌ای که قرار است قطار شهری باشد، بخشی از مسیر را روی عرشه طی می‌کند و بعد وارد تونل می‌شود؟
رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه در پاسخ به این پرسش توضیح می‌دهد؛ که اگر پروژه از ابتدا به صورت تونلی طراحی می‌شد، از نظر اجرایی شرایط متفاوتی داشت، اما طرح اولیه بر مبنای منوریل بود و اجرای منوریل نیز به سازه‌های هوایی نیاز داشت.
به گفته غلامرضایی، زمانی که تغییر طرح از منوریل به قطار سبک شهری ابلاغ شد، بخش قابل‌توجهی از ستون‌ها و سازه‌های هوایی ساخته شده و برای آنها هزینه شده بود؛ بنابراین تخریب همه سازه‌ها و آغاز دوباره پروژه از صفر، منطقی نبود.
در نهایت، با استفاده از ظرفیت ایجادشده، طراحی پروژه به شکلی انجام شد که بخشی از مسیر روی عرشه‌های موجود و بخشی دیگر به صورت زیرزمینی اجرا شود.
به این ترتیب، ستون‌هایی که برای سال‌ها یادآور طرح اولیه منوریل بودند، قرار است در طرح جدید نیز بخشی از مسیر قطار شهری را بر دوش بکشند.
فاز نخست به کجا رسیده است؟
پروژه قطار شهری کرمانشاه در مجموع 13 کیلومتر طول و 13 ایستگاه دارد؛ فاز نخست تا میدان آزادی و فاز دوم تا میدان فردوسی ادامه پیدا می‌کند.
اما در شرایط فعلی، تمام تمرکز مدیریت پروژه بر تکمیل فاز نخست است؛ مسیری که از محدوده کارمندان و بلوار طاق‌بستان تا میدان آزادی امتداد دارد و حدود 65 درصد پیشرفت فیزیکی برای آن اعلام شده است. این میزان پیشرفت در گزارش‌های میدانی امسال نیز مورد تأکید مدیران استانی قرار گرفته است.
غلامرضایی از تدوین یک برنامه دو مرحله‌ای برای ادامه مسیر خبر می‌دهد؛ برنامه‌ای که یک بخش آن میان‌مدت و بخش دیگر بلندمدت است.
وی می‌گوید برنامه میان‌مدت دو ساله با هدف بهره‌برداری از فاز نخست تعریف شده و در صورت تأمین منابع و فراهم شدن پیش‌نیازها، برنامه چهار ساله نیز برای تکمیل کل پروژه تا میدان فردوسی دنبال خواهد شد.
قطار شهری کرمانشاه را نمی‌توان فقط با بتن، ریل و حفاری جلو برد؛ پشت هر متر عرشه و هر متر تونل، اعتبار و منابع مالی قرار دارد.
غلامرضایی صراحتاً یکی از مهم‌ترین عوامل تأخیر پروژه در سال‌های گذشته را مشکلات مالی عنوان می‌کند و می‌گوید پروژه‌های بزرگ و ملی بدون یک برنامه مالی منسجم، امکان ارائه زمان‌بندی دقیق برای بهره‌برداری ندارند.
در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای تأمین منابع پروژه انجام شده و در سفر رئیس‌جمهور به کرمانشاه نیز حدود 2 هزار و 600 میلیارد تومان از محل منابع سفر برای پروژه اختصاص یافته است.
در تیرماه امسال نیز معاون عمرانی استاندار کرمانشاه تأمین این اعتبار را در مسیر تکمیل فاز نخست مورد تأکید قرار داد.
غلامرضایی همچنین اضافه می‌کند؛ پیمانکار پروژه تا به امروز هیچگونه طلبی از شهرداری ندارد و تمام صورت وضعیت‌های ارائه شده از سوی پیمانکار، پرداخت شده است.
با این حال، مسئله اصلی همچنان همان است که مدیر پروژه می‌گوید: تداوم عملیات به جریان پایدار منابع مالی وابسته است.