شهر بدون خودرو، از شعار تا عمل
توسعه زیرساختهای یک شهر باید در راستای رویکردهای مدیران و برنامهریزان آن شهر باشد، این رویکردها زمانی مطرح میشود که تغییری در ابعاد مختلف شهر بهوجود بیاید یا مشکلی ایجاد شود. رشد ساختار کالبدی شهرها موجب شد تا شهروندان برای جابهجایی از مبدأ تا مقصد به وسایل حملونقلی نیاز داشته باشند که با قبل متفاوت بود.
رشد جمعیت و افزایش مهاجرت، بدنه شهرها را گستردهتر کرد، در حالیکه متناسب با آن برای توسعه حملونقل همگانی اقداماتی نشد و برنامهای اجرا نشد. نبود برنامهریزی و ایجاد و بهبود برخی شرایط زمینهای دیگر ازجمله شرایط اقتصادی در برههای از زمان موجب شد، خیابانهای شهرهای ما سنگفرش شود. از خودروهای کوچک و شخصی که تقریباً میتوانستند به هر نقطه از شهر، دسترسی داشته باشند و این روند هنوز نیز ادامه دارد. معضلات ناشی از وجود خودرو در شهر، تنها محدود به کشور ما نیست، بلکه همه شهرهای دنیا در مقطعی از زمان با این مشکل مواجه بودهاند و هرکدام راهکارهایی را مدنظر قرار دادهاند.
بنا بر آمار هفتماهه نخست سال گذشته؛ یعنی سال 98، تنها دو هزار و 200 عابر پیاده بر اثر تصادف با خودرو یا وسایل نقلیه در شهرهای ما فوت کردهاند، به این آمار که بهطور مستقیم با میزان تردد خودرو در ارتباط است، باید آمار فوتی یا مریضیهای ناشی از آلودگی هوا و ترافیک را نیز اضافه کنیم. همه اینها هزینههایی است که بر ساختارهای مختلف شهر وارد میشود، تمامی مراحل مرگ یک انسان، معلولیت دائم یا موقتش یا گذران دوران بیماری، هزینههای سنگینی را بر سازمانهای شهری وارد میکند و مبالغی که باید صرف اجرای طرحهای رفاهی و خدماتی شود، با کمالتأسف در فرایندی زیانآور تلف میشود. با این حال خودرو چنان در تاروپود شهرهای ما تنیده و جا خوش کرده که شهر بدون خودرو یا شهری با تردد حداقلی خودرو، بخصوص برای شهروندان ایرانی، تصوری سخت و بعضاً غیرقابل پذیرش است، اما چرا؟
*داشتن خودرو بخش جداییناپذیری از ویژگیهای انسان شهری
امیرحسین شبانی؛ متخصص حوزه شهرسازی میگوید: چنانچه به خودرو بهعنوان یک وسیله حملونقل و جابهجایی در شهر نگاه کنیم که صرفاً انسان و گروههای انسانی را در محدوده شهر جابهجا میکند، بهدرستی نتوانستهایم تأثیری که شهر و خودرو بر یکدیگر داشتهاند را بررسی کنیم.
وی میافزاید: از یک زمانی بهبعد در تاریخ شهرسازی، همزمان با ورود خودرو، سبک زندگی جدیدی را شاهد هستیم که بهطور مشخص، تاریخ شهر را به دو بخش با خودرو و بدون خودرو تقسیم کرده و این سبک زندگی، هم مؤلفههای فردی و روانشناختی دارد و هم ازنظر اجتماعی و جامعهشناختی قابلتحلیل است.
این کارشناس شهرسازی خاطرنشان میکند: شاید چنددهه قبل داشتن خودرو برای فرد در شهر چندان الزامی نبود، چه بهواسطه ساختار شهرها ازنظر نظام کالبدی و چه بهلحاظ سبک زندگی که در آن زمان جاری و ساری بوده است، اما امروزه داشتن خودرو در شهر بخصوص کلانشهرها، بخش جداییناپذیری از ویژگیهای انسان شهری تلقی شده و شهروندان هزینههای زیادی را متحمل میشوند تا خودرویی داشته باشند و بتوانند از آن استفاده کنند.
شبانی با بیان اینکه در بررسی مناسبات بین شهر و خودرو، باید از منظری چندگانه موضوع را بررسی کرد، تأکید میکند: خودرو جزئی از حقوق فردی هر انسانی است که در شهر زندگی میکند، اما شهر حقوق اجتماعی و مدنی دیگری نیز دارد.
*خودرو در خدمت شهر یا شهر در خدمت خودرو
وی تصریح میکند: متأسفانه امروزه شهرها در خدمت خودروها هستند و باید از حق به شهر صحبت کنیم که در بخش مهمی از مسئله حق به شهر، خودرو قرار گرفته است. مسائلی وجود دارد نظیر اینکه چرا، چگونه و چطور باید اجازه استفاده از خودروی شخصی را به شهروندان بدهیم و این استفاده تا کجا میتواند گسترده شده و محدودیتهای استفاده از خودرو کجاست؟
این کارشناس شهرسازی با بیان اینکه در بررسی روابط میان شهر و خودرو، مناسبات دیگری ازجمله برقراری عدالت و حق دسترسی به خدمات حملونقل عمومی نیز مطرح است، میگوید: خودرو با ورود به شهر، سبک زندگی جدیدی را بهوجود آورد. انسان شهری و خودرو در کلانشهرها یک موضوع درهمتنیده است که ابعاد فردی و روانشناختی مهم و همینطور پیامدهای جامعهشناختی گستردهای دارند و صرفاً نباید به خودرو در قالب یک وسیله مکانیکی برای جابهجایی نگاه شود.
*کیفیت بالای زندگی در شهرهای انسانمحور
سولماز حسینیون؛ متخصص طراحی شهری با اشاره به کیفیت بالای زندگی در شهرهای انسان محور اظهار میکند: شهرهای دوران مدرنیسم بیشتر برای خودروها مناسبسازی شدهاند، اما تا قبل از آن زندگی در شهرهای تاریخی ازجمله در شهرهای کشورهای اروپایی، انسانمحور و کیفیت زندگی در آنها بالا بوده است.
وی میافزاید: شهرهای انسانمحور، کیفیت و جذابیتهای زیادی ازنظر گردشگری و محیطزیستی داشتند، مطرح شدن مبحث توسعه پایدار، کاهش ترافیک و آلودگیهای محیطزیستی نیز موجب شده تا شهرها به سمت انسانمحور بودن حرکت کنند.
این متخصص طراحی شهری اظهار میکند: این فرآیند در شهرهای کشور انگلستان و شهرهای کشورهایی مثل ایرلند و فرانسه اجرا شده و فعالان مدنی، اجتماعی و محیطزیست در این زمینه فعال بودهاند.
وی عنوان میکند: بهعلت تراکم جمعیت در شهر و نقش مهم اقتصاد شهری، حملونقل بسیار مهم است و در این راستا شهرهای دنیا رویکردهای مختلفی را مدنظر قرار دادهاند. بهطور مثال شهر زیگبورگ در آلمان، کاملاً خودرو را از شهر حذف کرده و خودرو صرفاً در حومه شهر است یا سیینا در ایتالیا که شهری قرونوسطایی بوده و بافت تاریخی خود را حفظ کرده، در آنجا نیز پارکینگ خودروها، صرفاً در حومه شهر قرار دارد.
حسینیون میگوید: خودرو در شهرهای تاریخی و حتی برخی شهرهای مدرن دنیا در قسمتی از حومه شهر پارک میشود، این کار دشواری خاص خودش را دارد، اما ازطرف مردم پذیرفتهشده و آنها میدانند که کیفیت محیط زندگیشان در شهر بدون خودرو، بالاتر است.
وی خاطرنشان میکند: اقدامات در راستای کاهش تردد خودرو در شهر بهصورتهای مختلفی در شهرهای دنیا انجام میشود. بهطور مثال در شهر زیگبورگ آلمان صرفاً اجازه تردد در داخل شهر داده میشود، اما خودروها اجازه پارککردن ندارند و پارکینگهای طبقاتی در حومه بافت تاریخی شهر درنظر گرفته شده و مردم باید پارکینگهای خانه خود را در آنجا خریداری کنند.
این متخصص طراحی شهری ادامه میدهد: در روشی دیگر، تنها ساکنان هرمحله حق پارک خودرو خود را دارند و رعایت این مسئله بهوسیله کارت الکترونیکی که در پشت ماشین نصبشده، کنترل میشود و شهروندان این شهرها حاضرند مسافت زیادی را از خانه تا مرکز تاریخی شهر حرکت کنند، اما با خودرو در مرکز شهر تردد نداشته باشند.
*لزوم فراهم آوردن سازوکارهای حذف خودرو
وی تأکید میکند: در کشور ما نیز شعارهایی از این دست مطرح است، اما قبل از آن باید سازوکارهای حذف خودرو فراهم شود، ایجاد حملونقل عمومی مناسب، کارآمد، مرتب و پیوسته، شبانهروزی، امن و ایمن ضروری است، زیرا تأمین ایمنی و امنیت بخصوص شبهنگام بسیار مهم است.
این متخصص طراحی شهری میافزاید: نخستین گام در راستای حذف خودرو این است که حتماً سازوکارهای پشتیبان برای تردد شهروندان وجود داشته باشد تا عبور و مرور آنها دچار اختلال نشود و سایر جایگزینهای خودرو بهصورت ارزان، مناسب و ایمن در اختیار همگان باشد تا درصورتی که اجازه تردد یا حضور خودروی شخصی داده نشد، فرد بدون وسیله نماند و بتواند به مقصد برسد.
وی تصریح میکند: در برخی فضاهای شهری ازجمله پیادهراهها، صرفاً خودروهای خدماتی و امدادی اجازه تردد دارند، برخی از این نقاط بهصورت دائمی پیادهراه میشود، اما برخی دیگر در اوقات خاصی از سال، ماه و برخی مناسبتهای خاص، خیابان را پیادهراه میکنند تا مردم بهتدریج با این موضوع آشنا شوند و بهدلیل اینکه مدت کوتاه و محدودی است، چندان در ترددهای شهری اختلال ایجاد نمیکند، اما فرصتی است تا شهروندان با این موضوع آشنا شده و مشکلات نیز بررسی شود.
وی با اشاره به تغییر ساختارهای شهری همزمان با شیوع ویروس کرونا خاطرنشان میکند: در بسیاری از شهرهای دنیا از آمریکا و انگلستان گرفته تا استرالیا، مرتباً به عرض پیادهرو خیابانها اضافه میکنند تا افراد بتوانند با حفظ فاصله فیزیکی از فضاهای شهری استفاده کنند، بدین نحو عرض مقطعی از خیابان که محل تردد خودرو شخصی است، کاهش پیدا میکند.
این متخصص طراحی شهری ادامه میدهد: مسیرهای دسترسی حملونقل عمومی کارآمد، ایمن، تمیز و مناسبسازی شده برای گروههای مختلف، وجود دارد و شهروندان بههیچعنوان کمبود خودرو شخصی را احساس نمیکنند.
*شهرهای بدون خودرو، شهرهایی با اقتصاد پویاتر
حسینیون اظهار میکند: رویکردهای دائم، موقت و سیاستهای تشویقی در شهرهای مختلف دنیا برای کاهش تردد خودرو درنظر گرفته شده است که موجب ارتقای سلامت ساکنان شهر، کاهش ترافیک، آلودگی هوا، تصادفات و معلولیتها در شهرهای بدون خودرو میشود و همه اینها موجب شده تا اقتصاد در این شهرها، رونق بیشتری داشته باشد.
وی تأکید دارد: کاهش تبعات بحرانهایی مثل آلودگی هوا، ترافیک و تصادفات ناشی از خودرو، موجب کمشدن هزینههای جامعه شهری شده و این مبلغ میتواند صرف ارتقای کیفیت فضاهای شهری و محیط زندگی مردم شود، اما متأسفانه در کشورمان هنوز به مرحلهای نرسیدهایم که نفع خودمان را در نفع جمع ببینیم و جامعهای داریم که در آن نفع فرد بر نفع جمع، برتر دانسته میشود.
منبع: ایمنا