اگرچه حمل‌ونقل به طور عام، حرکت و جابه‌جایی مردم و کالاها بین نقاط مختلف داخل شهر و بین شهرها است. ولیكن این جابه‌جایی‌ها كه متأثر از وجود مبادلات كالاها و خدمات و فعالیت‌های اجتماعی و تفریحی در سطح شهرهاست، نه‌تنها بر روی ساخت شهری و اندازه و توسعه شهرها اثر می‌گذارد، بلكه انتخاب سیستم مطلوب حمل‌ونقل هم خود به‌اندازه شهر و چگونگی ساختار شهری منطقه مورد بررسی بستگی دارد كه در این مقوله بحث ترافیك كه یكی از مشكلات مهم شهرهای بزرگ ایران می‌باشد به‌عنوان یكی از فاكتورهای مهم در این جابه‌جایی‌ها تأثیر گذاشته و به‌نوعی خاص تبادلات و جریان‌های حركتی شهرها تحت تأثیر این عامل قرار گرفته و بحث تراكم ترافیك مطرح می‌گردد.

تراكم ترافیك:

تراكم ترافیك چیست؟ برای روشن شدن مطلب باید یك جریان سفر روزانه را در نظر داشت كه در یك طرف آن محل كار و برطرف دیگر محل سكونت مردم قرار داشته باشد.

معمولاً هر روز صبح اتومبیل‌ها از محل سكونت حركت می‌کنند و با استفاده از سیستم شبکه‌بندی خیابان‌ها خود را به محل كار می‌رسانند ولی برای راحتی بیان كردن مسئله فرض می‌کنیم كه بین محل‌های مسكونی و كار فقط یك خیابان با مشخصات معین

(از قبیل عرض خیابان - نوع آسفالت) وجود دارد كه به‌استثناء مبدأ و مقصد هیچ راه ورود

و خروجی از آن وجود ندارد. حال باتوجه‌به مشخصات خیابان و حداكثر سرعت قانونی تعیین شده و فاصله بين نقاط سكونت و كار می‌توان درباره سرعت متوسط جريان ترافيك و تعداد سفرهايي كه هر ساعت در اين خيابان انجام می‌گیرد و در نتيجه نقطه شروع تراكم ترافيك، اظهارنظر كرد. واضح‌ترین و مهم‌ترین عبارتي كه می‌توان عنوان كرد. اين است كه هرچه جريان ترافيك بين اين دو نقطه مبدأ و مقصد، افزايش پيدا كند، تعداد مردمي كه از محل سكونتشان به محل كارشان در هر ساعت در حرکت‌اند بيشتر

می‌شود. مع‌هذا با افزايش هرچه بيشتر جريان ترافيك بين اين دو محل نقطه‌ای خواهد رسيد كه زمان انجام سفر براي مسافرين زياد می‌شود و در نهايت به نقطه ديگري می‌رسیم كه از تعداد مردمي كه بين اين دو محل در هر ساعت حركت می‌کنند، كاسته خواهد شد البته قبل از رسيدن به اين نقطه افزايش تعداد اتومبیل‌هایی كه در اين خيابان سرحال حرکت‌اند به طور نسبي. بيشتر از آنكه باعث كاهش سرعت جريان ترافيك شود. موجب افزايش تعداد افرادي كه بين اين دو نقطه در هر ساعت سفر می‌کنند خواهد شد.

ولي اگر اين افزايش حجم ترافيك ادامه يابد به نقطه‌ای خواهيم رسيد كه اثر منفي بر روي سرعت جريان ترافيك بيشتر از اثر مثبت آن بر روي تعداد افرادي كه بين اين دو نقطه صفر می‌کنند خواهد بود و وقتي به اين نقطه رسيديم از تعداد افرادي كه می‌توانند فاصله محل سكونت و محل كار را در هر ساعت در اين خيابان طي كنند كاسته خواهد شد. اين نقطه شروع تراكم ترافيك است.

اقتصاددانان شهري به مشكل ترافيك از اين جنبه نگاه می‌کنند كه هزينه خصوصي رفت‌وآمد بين محل سكونت و محل كار، در شرايط تراكم ترافيك، كمتر از هزينه اجتماعي اين حركت است، زيرا در چنين حركتي برونی‌هایی وجود دارد كه دارندگان وسايل نقليه شخصي در نظر نمی‌گیرند. توضيح مسئله بسیار آسان و روشن است. همان‌طور كه می‌دانیم هزينه هر سفر شامل هزينه پولي و هزينه زماني به درجه اهميت اتلاف وقت براي مسافر و طول مدت سفر بستگي دارد درحالی‌که هزينه پولي سفر متشكل از هزينه عملياتي وسيله نقليه و هزينه پاركينگ است كه هیچ‌کدام چندان به زمان وابسته نيست حال فرض می‌کنیم كه جريان ترافيك افزايش پيدا كند و در ضمن، در نقطه‌ای باشيم كه اين افزايش موجب كاهش سرعت ترافيك شود. در اين صورت اين افزايش جريان ترافيك كه به كاهش سرعت ترافيك منجر شده است باعث می‌شود كه هزينه سفر براي تمام كساني كه در اين مسير در حال حركت هستند، افزايش پيدا كند اگر این مسئله به‌وسیله افرادي كه براي رسيدن به محل كار خود از وسيله نقليه شخصي استفاده می‌کنند در نظر گرفته نشود، آن‌وقت هزينه اجتماعي حركت، از نقطه شروع كاهش سرعت ترافيك، بيشتر از هزينه خصوصي سفر خواهد شد.

بنابراين از نظر اقتصادي تراكم ترافيك زماني ايجاد می‌شود كه هزينه اجتماعي سفر بيشتر از هزينه خصوصي آن باشد.

به‌طورکلی، اكثر مردم به اين واقعيت آگاهي ندارند كه استفاده آنها از خیابان‌ها، درصورتی‌که باعث كند شدن سرعت ترافيك شود، براي افرادي ديگري كه از اين خیابان‌ها استفاده می‌کنند، هزینه‌هایی به‌صورت هزینه‌های زماني بيشتر در برخواهد داشت؛ لذا براي تصمیم‌گیری در مورد رفت‌وآمد بر روي خیابان‌ها فقط هزینه‌های خصوصي خود را در نظر می‌گیرند.

حال برنامه ريزان شهري براي مبارزه با مشكل تراكم ترافيك می‌توانند از دو نوع سیاست‌های کوتاه‌مدت و يا بلندمدت استفاده نمايند كه در اين مقوله تنها تأکید بر سیاست‌های کوتاه‌مدت است، سیاست‌های کوتاه‌مدت آنهايي هستند كه قابليت اعمال و پياده شدن در يك دوره زماني كوتاه (یک‌روزه، يك هفته، يا یک‌ماهه) را داشته باشد اين گروه از سیاست‌ها را می‌توان به چند دسته تقسيم كرد:

الف) سیاست‌هایی كه موجب كنترل فيزيكي استفاده از خیابان‌ها می‌شود. بدين ترتيب كه با تعيين محدوده‌های فيزيكي، امكان دسترسي به خیابان‌هایی كه در ساعاتي از روز ترافيك آن حداكثر است كاهش می‌یابد و مقدار استفاده از آن خیابان‌ها را به حد مطلوب خود نزديك می‌کند. البته بايد در نظر داشت كه تعيين محدودیت‌های فيزيكي، نبايد به‌اندازه‌ای باشد كه موجب كاهش حجم ترافيك بيشتر از حد مطلوب‌تر شود.

ب) دومين دسته از سیاست‌ها آنهايي است كه دارندگان وسايل نقليه شخصي را مجبور كنند براي تصمیم‌گیری درباره استفاده از وسيله نقليه خود به‌غیراز هزینه‌های عملياتي و پاركينگ، هزینه‌های ساخت و تعميرات خیابان‌ها را از طريق غيرمستقيم (مانند افزايش نرخ ماليات و بنزين) در نظر بگيرند در اين صورت با بالابردن هزينه خصوصي سفر و نزديك كردن آن به هزينه اجتماعي سفر، می‌توان تاحدودی به مقدار مطلوب و كارآمد استفاده از خیابان‌ها نزدیک‌تر شد.

ج) سومين روش مبارزه با مشكل تراكم ترافيك، تعيين بهايي براي استفاده از خيابان و يا اتوبوس و غيره است اگر مسئولين و برنامه ريزان شهري تصميم به استفاده از چنين سياستي بگيرند مقدار صحيح بهاي تعيين شده، برابر با تفاوت ميان هزينه اجتماعي و هزينه خصوصي استفاده از خيابان يا اتوبان در زمان تراكم ترافيك است.

د) تقويت سیستم‌های حمل‌ونقل همگاني (اتوبوس‌رانی) يكي ديگر از راهکارها و زیرساخت‌های مهم در حل مشكل تراكم ترافيك در شهرها است. بسياري از برنامه ريزان شهري معتقدند كه سبب به‌وجودآمدن مشكلات ترافيك در شهرها وسايل نقليه شخصي است و بهترين راه مبارزه با اين مشكلات جایگزین‌کردن وسايل نقليه عمومي به‌جای اتومبیل‌های شخصي است؛ لذا با درنظرداشتن فاصله زيادي كه بين هزينه مصرفي هر سفر سيستم حمل‌ونقل عمومي (اتوبوس) و اتومبيل شخصي وجود دارد می‌توان از طريق آموزش (تبليغ براي سيستم حمل‌ونقل عمومي و نشان‌دادن هزينه بالاي سفر با اتومبيل سواري) و تشويق (بالابردن كيفيت خدماتي وسايل حمل‌ونقل عمومي) و همچنين بالابردن هزينه استفاده از اتومبيل سواري (بيمه، ماليات و ...) مسافرين را در سطح شهرها به‌طرف سيستم حمل‌ونقل عمومي جذب كرد كه در اين راستا نقش دولت‌ها و برنامه ريزان شهري درجهت تقويت سیستم‌های حمل‌ونقل عمومي و پر نمودن خلأ درآمدي اين سیستم‌ها بسيار مهم است. در پايان بايد يادآور شد

كه كاربرد يكي يا تركيبي از سیاست‌های اشاره شده و يا يك سري سیاست‌های جديد ديگر مستلزم بررسي شرايط شهر موردنظر از لحاظ جغرافيايي، شهرسازي و موقعيت اجتماعي و اقتصادي است. در ضمن بايد از روش‌های مختلف مانند روش هزينه و منفعت و يا روش ترازنامه يك طرح، طرح‌های مختلف را مورد بررسي قرارداد تا با صرفه‌ترین آنها كه با شرايط شهر موردنظر منطبق باشد و موجب رفع مشكل تراكم ترافيك شود، انتخاب و اجرا شود.

مجید بدرخانی- کارشناس ارشد برنامه‌ریزی