لزوم توسعه سیستمهای حملونقل همگانی بهموازات انواع خصوصی آن
سپهرغرب، گروه شهر: در فرانسه، توسعه پایدار سیستمهای حملونقلی از ابتدا موردتوجه بوده و تا به امروز قوانین و محدودیتهای اولیه به شکل اساسی رعایت شده است. سیستمهای حملونقل همگانی بهموازات انواع خصوصی آن توسعهیافته است.
برنامهریزی اصولی حمل و نقل در تأمین یکی از ضروریات شهرنشینی یعنی جابجایی، امری اجتنابناپذیر است. تاریخ سیستمهای ترابری مدرن ایران به پنجاه سال محدود شده و سالها پس از شکلگیری شهرها در مفهوم واقعی آن ظاهر شده است.
ترابری و سفر شهری
چنانچه اشاره شد، سیستمهای حملونقل شهری با تأخیر تاریخی زیادی در شهرهای ایران به کار گرفته شد و در طول چند دهه رشدی وسیع و قابلتوجه داشته است. جمعیت یکی از عوامل مهم و مؤثر در افزایش حجم سفرها بوده و این مهم خود باعث توسعه شهر و افزایش طول و زمان سفرها شده و نیاز به تأمین بیشتر عرضه و گسترش سیستمهای حملونقلی شده است. علاوه بر آن عواملی چون نسبت اشتغال، افزایش درآمد، افزایش سرانه مالکیت خودرو، افزایش امید به زندگی، توسعه فرهنگی و اجتماعی و افزایش نیازهای تفریحیورزشی جامعه در تولید بیشازپیش سفرها مؤثر بوده است. بیشک میان برخی از این متغیرها ارتباط نزدیکی وجود داشته و توسعه سیستم حملونقلی، بهبودی کیفیت و کمیت وسایل نقلیه خود افزایش بیشتر تعداد سفرهای شهری و نیاز به جابهجایی بیشتر را به همراه داشته است. با توجه به ارتباط اقتصاد و حملونقل، افزایش تعداد سفرها مستلزم توسعه سیستمهای حملونقلی و زیرساختها بوده و خود موجب توسعه اقتصادی و اشتغالزایی بیشتر شده و این مهم بدون افزایش درآمد شرکتها و مجریان شبکههای ترابری شهری و سوددهی آنها ممکن نبوده است. بهموازات مزایای توسعه سیستمهای حملونقلی، عواملی چون افزایش سلامت و بهداشت جامعه، کاهش آلودگی محیط زیستی، کاهش ترافیک و تصادفات، روشهای متعدد محدودکننده سفرهای موتوری شهری از قبیل دوچرخه، پیادهروی و خدمات الکترونیکی و تعادل منطقی بین مزایا و معایب سیستمهای ترابری در ایجاد شهری نمونه و مدرن اجتنابناپذیر است.
شرکت مطالعات جامع حمل نقل و ترافیک). به این منظور از برخی سیستمهای حملی و نقلی از قبیل قایق و دوچرخه به دلیل محدودیت استفاده آنها در این شهرها صرفنظر شده است. با توجه به آمارها، درصد استفاده از سیستمهای حملونقل همگانی در شهرهای پاریس، رن، تهران و سنندج به ترتیب 45، 43، 26 و 7 درصد بوده و علاوه بر آن درصد استفاده از حملونقل ریلی در شهرهای پاریس، رن و تهران به ترتیب 35، 50 48و 36 درصد بوده است. در مقابل استفاده از خودرو نیمهخصوصی در شهرهای سنندج، تهران، پاریس و رن به ترتیب 43، 32، 3 و 2 درصد بوده است. ازاینرو مهمترین ویژگی شهرهای کشورهای توسعهیافته تعداد سفر بیشتر، استفاده از سیستمهای حملونقلی مختلف و استفاده از خودروهای همگانی بیشتر است. در کشور فرانسه، بخش قابلتوجهی از جابجاییهای مناطق مرکزی با وسایل نقلیه همگانی انجام و با توجه به بزرگی شهرها توجه ویژهای به توسعه ترابری ریلی شده بهگونهای که بین 30 تا 70 درصد ترابری عمومی با استفاده از مترو، تراموا و قطار حومه انجام میشود.
روند مناسب توسعه سیستمهای ریلی کشورهای توسعهیافته، استفاده بیشتر و بهتر از این نوع سیستمها را فراهم کرده است. در مقابل مهمترین ویژگی شهرهای کشورهای درحالتوسعه، استفاده بیشتر از سیستمهای نیمه جمعی از قبیل تاکسیهای گردشی، خطی، تلفنی و تاکسیهای مسافرکش و ون بوده و یکی از مهمترین دلایل توسعه بیرویه و بیشازحد آن بحث اشتغال و جذب تعداد زیادی راننده در این بخش است. علاوه بر آن، میتوان قیمت نسبتاً پائین سوختهای فسیلی، هزینه نسبتاً کم سفر، هزینه کم دستمزد و قطعات موردنیاز در تعمیر و نگهداری خودروها، هزینه نسبتاً کم تعمیر وسایل نقلیه تخریبشده در تصادفات را از دلایل دیگر افزایش تعداد وسایل نیمهخصوصی حملونقلی دانست. تفاوت عمدهی دیگری که بین شهرهای کوچک و بزرگ کشورهای توسعهیافته و درحالتوسعه مشاهده میشود، استفاده بیشتر از ترابری شخصی است. یکی از مهمترین دلایل آن وجود نسبتاً بیشتر تعداد خودرو در هر 1000 نفر جمعیت مناطق است. این میزان در ایران به کمتر از 200 خودرو و در کشورهای توسعهیافته به بیش از 500 خودرو تخمین زده میشود.. لازم به توضیح است که رشد سریع تعداد خودرو در ایران میتواند در آینده نزدیک موجب افزایش سریع تعداد سفرهای شهری و استفاده بیشتر از خودروهای خصوصی و نیمهخصوصی شود، موضوعی که در شهر تهران بهوضوح نمایان است. درزمینهٔ استفاده از سیستمهای حملونقلی خصوصی، یکی دیگر از معضلات کشور ما استفاده بیشازحد از موتورسیکلت است و به نظر میرسد که بهخصوص در شهر تهران این نوع سیستم به شکل گستردهای و حتی برای جابجایی مسافر و بار استفاده میشود.
بررسی دقیق تأثیر مصرف انرژی در راندمان سیستمهای حملونقلی، وابسته به عواملی چون نوع خودرو، تعداد مسافر، مسافت طی شده، مصرف سوخت و گاز دیاکسید کربن تولیدشده است. غالباً، کمترین مصرف سوخت برای یک مسافرکیلومتر مربوط به راهآهن حومه و بیشترین مصرف سوخت مربوط به موتورسیکلت است. از طرفی در کشورهای درحالتوسعهای چون ایران مقدار این مصرف بیشتر از مقادیر آن برای انواع مختلف خودرو در کشورهای توسعهیافته است. علاوه بر مصرف وسایل نقلیه مشابه در شهرهای بزرگتر بیشتر از مصرف آنها در شهرهای کوچکتر است و محدودیتهای ترافیکی و طی مسافت بیشتر از مهمترین عوامل مؤثر در این شهرهاست. نمونه دیگر آن شهر رن است که باوجود قدمت کمترِ مترو در این شهر، از جدیدترین راهآهن سبک کنترل از راه دور برخوردار شده بهطوریکه از مصرف کمتر انرژی نسبت به نمونههای مشابه آن در شهرهای تهران و پاریس برخوردار است. در این محاسبات و برای تخمین آن، مقدار انرژی لازم در ساخت و اجرای سیستمهای حملونقلی در نظر گرفتهشده است.
با توجه به آمارها، پارامترهایی چون تعداد سفر، تعداد خودرو، مصرف انرژی و آلایندههای تولیدشده سیستمهای حملونقلی شهرهای یادشده باهم مقایسه شده است
آینده حملونقل شهری ایران
در یک دیدگاه جامع، حملونقل شهری ایران مشابه کشورهای توسعهیافته، نقش اجتنابناپذیری را در توسعه شهرهای کشور ایفا کرده و همراه با مشکلاتی چون بحران ترافیکی، ترافیک ساکن و آلودگی، جابجایی وسایل حملونقلی شهری و طبیعت سالم اطراف ما را بهشدت به مخاطره انداخته است. در صورت ادامه روند کنونی توسعه و بدون تغییر اساسی و بنیادین شرایط موجود و بر اساس دو نمونه شهر خیلی بزرگ و کوچک مطالعه شده، به نظر میرسد در افق نزدیک سیستم حملونقل شهری در کلیه شهرهای کشور دوران سختی را برای شهروندان و شهرنشینی همراه داشته باشد. توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشاندهنده کندی رشد سیستمهای حملونقلی همگانی، بهویژه سیستمهای ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمهخصوصی است و به نظر نمیرسد که در ده سال آینده بتوان تأخیرهای موجود را جبران کرد، زیرا این مهم نیازمند سرمایهگذاری بیشتر است.
مطابق آمارهای موجود در اغلب کشورهای پیشرفته آمریکایی و اروپایی برای هر 2 نفر 1 خودرو سواری وجود داشته و این در حالی است که در ایران برای هر 6 نفر یک خودرو وجود دارد..
با توجه به روند رشد تاریخی حدود 10 سال پیش برای حدود هر 16 نفر یک وسیله نقلیه وجود داشته است. لذا سرانه تعداد خودرو در ایران بهسرعت در حال افزایش بوده و محدودیت فضای شهری، تراکم بیشازحد جمعیت و افزایش تعداد خودرو اغلب شهرهای ایران مشکلات روزافزون ترافیکی آنها را بیش از بیش افزایش داده است. اغلب مناطق شهری کشور ازجمله تهران و سنندج، ازنظر سرانه وسیله نقلیه رشد بیشتری را نسبت به متوسط سرانه کشور به خود اختصاص داده و با ادامه روند کنونی مشکلات ترافیکی در آینده نزدیک بیشازپیش خواهد بود. در شرایط کنونی بهطور متوسط سالانه حدود یکمیلیون خودرو سواری در کشور تولیدشده و از هر 2 خودرو تولیدی یک خودرو وارد شهر تهران میشود. شهر سنندج مشابه تهران علاوه به جذب خودروهای نو، با جذب تعداد قابلتوجهی خودروها فرسوده با عمر بیش از 10 سال هم پای پایتخت در حال افزایش جذب آلودگی بیشتر درنتیجه سوختن انرژیهای فسیلی است.
بهمنظور بهبودی بنیادین وضعیت کنونی سیستمهای حملونقل همگانی دستیابی به هفت عامل ظرفیت زیادتر، سرعت بالاتر، هزینه کمتر، مصرف کمتر انرژی، استفاده از انرژیهای سبز و راحتی و ایمنی بیشتر استفادهکنندگان و مسافران شهری، کارایی سیستم و رضایتمندی کاربران ضروری است. برای غلبه بر محدودیتهای فضای شهری لازم است ساخت شبکه زیرزمینی حملونقل در اغلب شهرهای متوسط و کوچک موردبررسی و مطالعه قرار گیرد. استفاده از سیستمهای حملونقل نیمهخصوصی از قبیل تاکسی در شهرهای کشور دهها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده و یکی از پارامترهای مهم توسعه پایدار سیستمهای حملونقلی کاهش تدریجی استفاده از آنها در سالهای آتی است. در کنار آن ضروری است هزینه تردد و اقامت خودروهای نیمهخصوصی و بهویژه خصوصی در مناطق مرکزی شهر بهشدت افزایشیافته تا به شکلی تمایل استفادهکنندگان از آن بهشدت کاهش یابد.
بهموازات راهکارهای اشارهشده، ضروری است تحولات شگرف و بس پیچیدهای در خصوص تغییر فرهنگ و عادات مردم در استفاده از انواع سیستمهای حملونقلی ایجاد شود. حملونقل نیمه عمومی و شرایط هزینهای و زمانی سفر این نوع وسیله نقلیه نیازمند یک تحول و بازنگری بنیادین و اساسی است. چنانچه قبلاً اشاره شد، مشکلات اشتغال و تمایل بخش قابلتوجه از افراد با سطح تحصیلی مختلف و فعال جامعه به جذب در سیستمهای حملونقلی نیمه عمومی نیز پارامتر مؤثری در مطالعه و بررسی شرایط موجود است. تغییر روند کنونی و کاهش قابلتوجه اشتغال در این بخش نیازمند توجه خاص بهکارگماری این افراد در سایر بخشهای فعال کشور است.
نتیجهگیری
برنامهریزی حملونقل پایدار در جابجایی انسان و کالا مستلزم تأمین هفت عامل ظرفیت زیادتر، سرعت بالاتر، هزینه کمتر، مصرف انرژی کمتر، استفاده از انرژی پاک، ایمنی و راحتی سفر است. دستیابی به این شرایط و بهبود سیستم حملونقلی کشور مستلزم مطالعات پایهای در خصوص منابع مالی، وضعیت زیرساختها، رشد جمعیت و مشکلات ساختاری بوده و تجربیات سایر کشورها در دستیابی به وضعیت مطلوب، راهنمای مناسبی است و مقایسه کشورهای توسعهیافته و درحالتوسعه، چالشهای موجود را بهتر نمایان میسازد. در ایران، سیستمهای حملونقلی با مشکلات عدیدهای مواجه بوده، تغییر الگوها نیازمند توجه ویژهای است و باید گامبهگام اصلاح شود.
در این مطالعات روند توسعه اجتماعی و حملونقلی دهههای گذشته ایران و فرانسه بهعنوان دو کشور درحالتوسعه و توسعهیافته مقایسه شده است. کلانشهرهای تهران و پاریس و دو شهر نسبتاً کوچک سنندج و رن نمونه تطبیقی این بررسی بودهاند. و تغییرات جمعیتی و مراحل روند توسعه ترابری آنها مطالعه شده و نتایج تفاوت کیفی و کمی ترابری آنها تحلیلشده است. در فرانسه، توسعه پایدار سیستمهای حملونقلی از ابتدا موردتوجه بوده و تا به امروز قوانین و محدودیتهای اولیه به شکل اساسی رعایت شده است. سیستمهای حملونقل همگانی بهموازات انواع خصوصی آن توسعهیافته است. در این کشور، 45 درصد جابهجایی با ترابری همگانی و کمتر از 3 درصد با استفاده از تاکسی، بیش از 50 درصد به کمک وسیله نقلیه شخصی و کمتر از 3 درصد با موتورسیکلت انجام میگیرد. بخش قابلتوجهی از جابهجاییهای مناطق مرکزی با وسایل نقلیه همگانی انجام و با توجه به بزرگی شهرها، توجه ویژهای به توسعه ترابری ریلی شده بهگونهای که بین 30 تا 70 درصد ترابری عمومی با استفاده از مترو، تراموا و قطار حومه انجام میشود. در این کشور، با استفاده از ترابری کممصرف، افزایش استفاده از انرژی پاک و افزایش استفاده از دوچرخه، دستیابی به توسعه پایدارتر حملونقلی ممکن شده است.
تحول سیستمهای حملونقلی در ایران به گونه متفاوتی شکل یافته، امروزه به ترتیب در شهرهای کوچک و بزرگ بین 5 تا 45 درصد جابهجایی با ترابری همگانی، بین 45 تا 30 درصد با استفاده از تاکسی، بین 50 تا 35 درصد با استفاده از وسایل شخصی و بین 2 تا 6 درصد با موتورسیکلت ممکن شده است. توسعه حملونقل ریلی تنها در شهرهای بزرگ و بهکندی مدنظر قرارگرفته بهگونهای که تنها در تهران کمتر از 30 درصد ترابری همگانی با استفاده از مترو و قطار حومه در حال انجام است. یکی از ویژگیهای منفی ترابری کشور، توسعه بیشازپیش انواع تاکسی و مصرف زیاد انرژی آن است. البته در سالهای گذشته تا حدودی استفاده از گاز، روند آلودگی محیط را کند کرده اما تعداد قابلتوجه آنها در مناطق شهری، مشکلات ترافیکی را دوچندان کرده است. یکی از ویژگیهای مثبت این نوع سیستمها کارگماری بالا و اشتغالزائی آنها است. به نظر میرسد، با ادامه روند کنونی، دستیابی به توسعه پایدار حملونقلی در آینده نزدیک بهسختی قابلتصور باشد. با در نظر گرفتن این موارد، بهمنظور رفع مشکلات موجود و چالشهای پیش رو، حملونقل شهری نیازمند توجه خاص درروند نامناسب دهههای گذشته بوده و ضروری است این مهم بهتدریج اصلاح شود. سرمایهگذاری در بخش همگانی، برنامهریزی اصولی توسعه، تغییر سیاستها و عادات مردم و تغییر تمایل اشتغال افراد از کار گماری مستقیم در سیستم ترابری و کار گماری غیرمستقیم و یا در بخشهای دیگر ضروری است. این امر نیازمند برنامهریزی و مدیریت استراتژیک بر طبق الگوی توسعهیافته و بومی است.
منبع مقاله: فصلنامه علمی – پژوهی مطالعات شهری، شماره دوم، بهار 1391 فرزین فاروقی استادیار گروه عمران، دانشگاه کردستان